全球干散货航运市场该何去何从?

小趴菜 17 0

  2022年上半年,国际干散货航运市场呈现运力“需求偏弱、供给不畅、成本上涨”的特点,其间运价两度冲高回落,6月运价同比有所下降。今年以来,世界经济增长放缓态势明显,国际干散货航运运力需求偏弱,我国主要干散货航运进口量收缩。在地缘政治冲突和疫情冲击影响下,船舶运营效率和有效运力供应受到制约。国际通胀压力整体上升,船用物料和燃料油价格上涨,从成本端对运价形成一定支撑。

  2022年上半年,国际干散货航运运价呈现两轮“冲高回落”走势,期末运价水平同比下降约三分之一。从反映干散货综合运价水平的BDI指数来看,本期期初和期末点位分别为2285点和2240点,期末点位较去年同期(3383点)下降33.79%,最低和最高点位分别为1296点和3369点;本期点位均值为2279点,与去年同期均值(2257点)基本持平。

  第一轮波动周期为1月下旬至4月上旬。1月26日,受我国春节长假、印尼煤炭出口禁令等因素影响,BDI指数达到季节性低点(1296点)。春节过后,在我国钢厂复产、印尼恢复煤炭出口、地缘政治冲突推高国际油价等背景下,市场迎来第一轮上涨,BDI指数于3月14日达到2727点的高位。3月下旬至4月上旬,巴西季节性降雨拖累铁矿石发货,国际原油价格有所回调,欧洲对煤炭的远距离海运需求阶段性降温,BDI指数逐步下降至4月11日的2031点。

  第二轮波动周期为4月中旬至6月底。4月中旬至5月下旬,季节性天气影响消退,铁矿石矿山发货量回升,同时欧洲、印度煤炭采购需求增加,南美粮食发运平稳,BDI指数持续上升至5月23日的3369点。5月底以来,受全球经济衰退预期升温、国际油价回落等利空因素影响,煤炭、铁矿石航运需求走弱,BDI指数振荡下行至6月30日的2240点,较去年同期出现明显下降。

  上半年干散货航运不同船型运价走势相近,但同比波动情况出现明显分化。因全球铁矿石航运市场总体偏弱,海岬型船(主要运输铁矿石)运价水平低于去年同期。巴拿马型船和大灵便型船波动较为平缓,因煤炭航运需求相对旺盛,这两类中小船型(主要运输煤炭和粮食等)运价水平较去年同期有所上升。

  BCI指数(海岬型船运价指数)最高点和最低点分别为4602点和702点,本期均值为2181点,同比下降25%,低于历史均值3196点。BPI指数(巴拿马型船运价指数)最高点和最低点分别为3416点和1765点,本期均值为2764点,同比上涨12%,高于历史均值2197点。BSI指数(大灵便型船运价指数)最高点和最低点分别为3033点和1570点,本期均值为2453点,同比上涨28%,高于历史均值1655点。

  上半年全球干散货航运需求总体偏弱,航运量(以吨计)同比出现收缩。干散货航运需求是全球经济贸易发展的派生需求。今年以来,国际形势复杂严峻,世界经济增长放缓态势明显,黑海地区粮食海运贸易受阻,印度等部分国家和地区对粮食等干散货实施出口限制。在上述背景下,国际干散货航运需求较去年同期有所收缩。据克拉克森研究公司统计,2022年1月至6月,全球干散货航运量月度指数同比增速均值为-2.27%。

  上半年不同货种的航运需求出现分化,铁矿石和粮食航运需求偏弱,煤炭较强。2022年1月至6月,全球铁矿石航运量月度指数同比增速均值为-4.17%,煤炭为-1.72%,粮食为-7.62%。

  铁矿石航运量同比增速呈逐月回升态势,但总体弱于去年同期。2月,受我国春节长假停工等影响,铁矿石航运量同比增速达到-9.69%,为上半年最低点。3月,我国钢厂复产带动铁矿石航运量同比增速回升。4月,南半球雨季影响矿山发货,航运量同比增速下滑。5月以来,矿山发货节奏恢复,我国疫情形势好转,推动航运量同比增速再度回升。

  煤炭航运量月度增速先降后升,出现大幅波动,目前已接近去年同期水平。1月,印尼宣布禁止煤炭出口,当月煤炭航运量增速降至-24.92%。2月,印尼取消煤炭出口禁令,煤炭航运量增速有所回升。3月以来,俄乌冲突推动原油和天然气价格上涨,欧洲地区对南非和澳洲等地煤炭的需求增加,同时印度煤炭进口需求旺盛,全球煤炭航运量同比增速加快上升,进入5%左右的正增长区间,接近去年同期水平。

  粮食航运量增速逐月下跌。2月以来,受俄乌冲突影响,黑海地区粮食航运出口几乎中断,多个国家和地区限制粮食出口,粮食航运量明显收缩,月度航运量增速已下降至-10%,明显低于去年同期水平。

  今年以来,受俄乌冲突影响,国际煤价持续上涨。与此同时,我国加大能源保供稳价力度,进口煤价格优势不再,煤炭航运进口量明显萎缩。据海关总署统计,2022年1月至6月,我国煤炭进口量为1.15亿吨,同比下降17.50%。同期我国煤炭航运进口量为1亿吨,同比下降17.54%。

  上半年,我国下游需求相对疲软,铁矿石航运进口量有所下降。国家统计局数据显示,2022年1月至6月,我国粗钢累计产量为5.27亿吨,同比下降6.47%。同期我国铁矿石航运进口量为5.29亿吨,同比下降3.90%。

  在全球粮食价格高企、国内饲料需求偏弱等因素影响下,上半年我国粮食航运进口量同比减少。2022年1月至6月,我国粮食航运进口量为7432万吨,同比减少6.63%。

  2022年6月,全球共有12886艘干散货船,运力合计为9.58亿载重吨,运力同比增长3.3%,增速低于近3年月度平均水平(3.61%)。其中,海岬型船共有1930艘,运力合计为3.81亿载重吨,运力同比增长3.25%。巴拿马型船共有2972艘,运力合计为2.41亿载重吨,运力同比增长3.26%。大灵便型船共有3961艘,运力合计为2.24亿载重吨,运力同比增长2.79%。灵便型船共有4023艘,运力合计为1.13亿载重吨,运力同比增长2.84%。

  2022年上半年,全球干散货船舶拥堵情况较往年更为严重,在较大程度上影响了船舶运营效率,制约了运力有效供给。俄乌冲突改变了欧洲等地区干散货航运贸易格局,但这些地区的港口等基础设施短期内难以适应新变化,进而影响了干散货船舶装卸速度,降低了船舶周转效率。2022年1月至6月,全球海岬型船和巴拿马型船在港运力占比均值达到34.79%,高于去年同期的32.83%,处于新冠肺炎疫情暴发以来的高位。

  2022年上半年,全球通胀压力凸显,船舶保险费、物料费和燃料油价格高位运行,干散货航运成本明显上涨,对航运运价形成一定支撑。

  运营成本明显增加。船舶运营成本是指保持船舶适航所发生的经常性维护费用,主要包括船员费、保险费和技术费用(维修保养费、物料及装备费)等。2022年上半年,全球通胀形势严峻,船用物料价格“水涨船高”,地缘政治冲突推高风险溢价水平。波交所运营成本(Baltic Operating Costs Index)指数显示,干散货船保险费和技术费用涨幅明显,分别较去年同期上涨约9%和7%。

  航次成本大幅上涨。航次成本是指从事某一具体航程运输任务所发生的费用支出,主要包括燃油费、港口及运河费等。2022年上半年,低硫燃料油价格(新加坡)由年初的631美元/吨上涨至6月底的1131美元/吨,涨幅达到79%;上半年均值达到864美元/吨,同比上涨75%。为对冲快速上升的船燃成本,船东等经营企业采取了降低航速等措施,在一定程度上也限制了船舶运力有效供应。

  2022年上半年,干散货FFA成交量同比有所减少,但持仓量持续增长,市场规模总体处于历史较高水平。据波交所统计,全球干散货船FFA上半年成交量达到113.15万手,同比下降15.24%,日均持仓量达到48.46万手,同比上升27.66%。换手率约为0.02,同比下降31.5%。

  分船型来看,巴拿马型船FFA市场占比最高,海岬型船FFA次之。上半年,海岬型船FFA成交量达到41.54万手,全市场占比为36.71%,同比下降4.18%,日均持仓量达到16.85万手,同比上升42.31%。巴拿马型船FFA成交量达到47.89万手,全市场占比为42.32%,同比下降28.13%,日均持仓量达到21.62万手,同比上升18.73%。大灵便型船FFA成交量达到22.39万手,全市场占比为19.79%,同比下降2.92%,日均持仓量达到9.24万手,同比上升18.04%。灵便型船FFA成交量达到1.32万手,全市场占比为1.17%,同比增长2.44倍,日均持仓量达到0.75万手,同比增长7.6倍。

  分航线来看,一篮子航线FFA是市场主流。以巴拿马型船为例,一篮子航线%,单航线FFA成交量占比仅约为0.5%。

  干散货船远期运价与现货运价的联动关系较为密切。以巴拿马型船一篮子航线月合约为例,FFA每日结算价与波交所现货报价保持较为明显的同涨同跌态势,二者相关系数达到0.63,且前者具有一定领先性。

  由于FFA合约最终交收结算价为当月现货报价的算术平均值,在进入6月下旬后,6月合约每日结算价逐步收敛于当月最终交收结算价(23101美元/天,相当于BPI指数2700点)。(作者单位:郑州商品交易所)返回搜狐,查看更多

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